Разновидности рельсовых цепей с централизованным размещением аппаратуры

Рельсовая цепь питается от трансформатора ПТ типа ПОБС-3А. Конденсатор С1 емкостью 10 - 12 мкФ служит ограничителем сигнального тока РЦ, и с его помощью питающий конец настраивается в резонанс на частоте 50 Гц. В качестве путевого приемника используются два реле ДСШ-2, путевые обмотки которых включены параллельно. Конденсатор С4 емкостью 4 - 16 мкФ предназначен для получения необходимого фазового угла между током в путевой обмотке и напряжением на местной обмотке путевого реле.

Рис.2.11 Схема резонансной рельсовой цепи при централизованном размещении аппаратуры.

Фильтр-пробка на частоту 50 Гц в выходной контур генератора АРС не устанавливается, поскольку сопротивление этого контура на промышленной частоте относительно велико из-за наличия емкостей в его составе.

При передаче кодового сигнала АРС частотой 75 Гц в цепь резонансного контура включается фильтр-”пробка”, настроенный на третью гармонику этой частоты (225 Гц), который состоит из реактора L2 и конденсатора С2.

Для уменьшения влияния сигнала АРС частотой 75 Гц на работу путевых реле, приводящего к зуммированию их секторов, на приемном конце включен режекторный фильтр-пробка на эту частоту, образованный из параллельно включенных конденсатора С3 емкостью 30 мкФ и реактора РОБС-3А.

На рис.2.12 представлена схема резонансной РЦ с двухсторонним кодированием.

Рис.2.12. Схема рельсовой цепи при централизованном размещении аппаратуры и двухстороннем кодировании.

В этой схеме резонансной РЦ двухсторонняя посылка кодовых сигналов АРС с питающего и релейного концов осуществляется, как правило, на участках, расположенных в пределах станций с путевым развитием, где максимальная скорость не реализуется и кодовый сигнал АРС частотой 75 Гц в рельсы не передается. Поэтому на схеме отсутствует фильтр-”пробка’ на релейном конце. Переключение выходного контура путевого генератора АРС в зависимости от направления движения поезда осуществляется контактами реле направления РН.

Для нужд метрополитена налажен выпуск серийной аппаратуры для передачи сигналов АРС, в том числе и блока ФП-АЛСМ, представляющего собой набор катушек индуктивности и конденсаторов для создания резонансного контура на частотах АРС (рис.2.13).

Рис.2.13. Схема рельсовой цепи при централизованном размещении аппаратуры и одночастотном кодировании с помощью типового блока ФП-АЛСМ.

Для проверки отпускания якорей управляющих реле системы АРС смежной РЦ их тыловые контакты включены в цепь питания местных обмоток путевых реле. Управляющие реле предыдущей по ходу движения поезда РЦ отпускают якоря при занятии данной РЦ и тыловыми контактами создают цепь возбуждения путевых реле П1 и П2 после освобождения РЦ. Когда путевые реле встают под ток, то цепь возбуждения дублируется через собственный фронтовой контакт одного из реле. После этого возбуждение управляющих реле не приведет к обесточиванию путевых. Если же после прохода поезда по неисправности какое-либо управляющее реле остается возбужденными, то это легко определяется по отсутствию тока в путевом приемнике данной РЦ.

Для линий с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 Гц с изолирующими стыками была разработана система дублирующих автономных устройств (ДАУ-АРС). В этой системе для резервирования используется комплект поездных устройств АРС хвостового вагона. При отказе устройств в головном вагоне машинист специальным переключателем переходит в режим ДАУ, в котором сигнализация и воздействие на внутреннюю автоматику поезда осуществляются от комплекта АРС хвостового вагона. В нормальном режиме работают оба комплекта поездных устройств АРС.

Рис.2.14. Схема рельсовой цепи с наложением кодовых сигналов АРС по системе ДАУ-АРС.

Сигналы АРС в системе ДАУ-АРС посылаются в рельсовую линию навстречу и в хвост поезда (рис.2.14). При этом благодаря пространственному разделению в системе ДАУ-АРС для кодирования в голову и в хвост используются те же сигнальные частоты 75, 125, 175, 225 и 275 Гц.

В хвост поезда передаются кодовые сигналы, соответствующие допустимой скорости на впередилежащей рельсовой цепи. Это позволяет обеспечивать в нормальном режиме основную и предупредительную сигнализацию, т.е. сигнализацию о допустимой скорости на данной и последующей рельсовых цепях.

Для передачи кодовых сигналов системы ДАУ-АРС в хвост поезду применяется дополнительный комплект путевой аппаратуры АРС или комплект передающей аппаратуры АРС впередилежащей рельсовой цепи (см. рис.2.14). Передача кодовых сигналов АРС в хвост поезда обуславливает необходимость также посылки специального кодового сигнала об установленном (правильном) направлении движения для исключения возможности движения в неправильном направлении по сигналам АРС. Для этого в рельсовую линию в определенных местах в хвост поезда передается сигнал частотой 325 Гц, который не воспринимается головным комплектом поездных устройств АРС.

Материалы о транспорте:

Калькуляция полной себестоимости одного обслуживания
Полная себестоимость является основной для установления цены услуг, оказываемых сторонним организациям. Она выше прямых затрат предприятия на выполнение ТО или ТР, так как дополнительно включает затр ...

Мосты и колеса
Задний мост автомобиля ГАЗ-3102 - разъемный. Конструкция средней части моста показана на рисунке 1.10 Балка моста состоит из двух кожухов полуосей, левый кожух 36 - из бесшовной трубы (сталь 45), к к ...

Пропускная способность улиц
Под пропускной способностью улицы понимают максимальное число автомобилей, которые могут пройти по ней в единицу времени при обеспечении заданной скорости и безопасности движения. Это понятие не след ...