Децентрализованная система автоблокировки с плохим сопротивлением балласта АБТ- ПСБ

К основным узлам АБТ (рис.1) относятся линейные цепи увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами и схема исключения разрешающего показания светофора при потере шунта.

Каждый блок-участок оборудуется, четырьмя рельсовыми цепями. Рельсовые цепи за светофором имеют индекс Б. Рельсовые цепи перед светофором имеют индекс А. Рельсовые цепи А2П и Б2П ‑ это рельсовые цепи третьего поколения типа ТРЦ3 с максимальной длиной до 1000 м. На границах блок-участков применяют рельсовые цепи четвертого поколения типа ТРЦ4 А1П и Б1П длиной 100‑300 м. Применение рельсовых цепей ТРЦ4 вызвано необходимостью более четкой фиксации границ блок-участков. В противном случае движущийся поезд зашунтирует впередилежащую рельсовую цепь соседнего блок-участка, это приведет к включению запрещающего огня светофора перед поездом. Рельсовые цепи ТРЦ4 за счет более высокой частоты и меньшей длины имеют малую зону дополнительного шунтирования - до 15 м. Сдвижка светофора на 20 м от точки подключения генератора ТРЦ4 исключает указанную выше ситуацию.

При длине БУ менее 1400 м или при наличии изолирующих стыков на границе блок-участка, например, на участке приближения к станции может применяться три рельсовых цепи. Число рельсовых цепей на БУ может быть и большее, чем четыре, например, на блок-участках с переездом.

Рис.1 Структурная схема системы АБТ

Автоблокировка является децентрализованной, так как аппаратура располагается в релейных шкафах на сигнальных точках.

От каждой сигнальной точки осуществляется питание рельсовых цепей А1П и Б1П, а также рельсовых цепей А2П и Б2П предыдущего блок-участка. При этом на сигнальной установке контролируется состояние двух РЦ перед светофором А2П и А1П и двух РЦ за светофором Б1П и Б2П. Аппаратура ТРЦ размещается в релейных шкафах и соединяется с рельсовой линией при помощи кабеля. Непосредственно у пути размещаются путевые ящики с устройствами согласования и защиты, к которым относится сопротивления, трансформатор, разрядник АВМ.

По цепи Л-ОЛ от каждого светофора к предыдущему линейный передатчик ЛП передает следующую информацию о состоянии светофора 4:

а) о состоянии рельсовых цепей А1П и А2П блок-участка 6П;

б) об исправности нити и цепи питания лампы красного огня светофора 4 при его закрытом состоянии;

в) о состоянии защитного участка за светофором 4.

В цепи Л-ОЛ на 6-й сигнальной установке проверяется состояние рельсовых цепей Б1П и Б2П блок-участка 6П.

По линейной цепи Л-ОЛ информация поступает на линейный приемник ЛПр, который расшифровывает ее и обеспечивает включение соответствующего огня светофора и выбор кодовых сигналов АЛС для передачи на локомотив.

Применение линейных цепей для увязки показаний светофоров позволяет отказаться от применения менее надежных кодовых рельсовых цепей, что повышает надежность автоблокировки в целом.

Для АЛС используются сигналы числового кода. Кодирование рельсовых цепей блок-участка производится от впередилежащей сигнальной установки. Подача кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи блок- участков осуществляется по питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей по мере их занятия поездом (рис.1- пунктирные линии). Вступление поезда на БУ 6П контролируется приемником Б1П на 6 сигнальной установке. Информация об этом по линейной цепи Л-ОЛ фиксируется на 4 сигнальной установке при помощи реле КВ, которое включает кодовые сигналы АЛС.

Защитные участки организованы за каждым проходным светофором для исключения случаев столкновения поездов при проезде светофора с запрещающим показанием. При этом если защитный участок занят, то красный огонь включается и на ограждающем и на предыдущем светофоре. В качестве защитного участка в системе АБТ используются рельсовые цепи Б1П и Б2П, поэтому информация о его состоянии защитного участка подается на линейный передатчик ЛП от блока ТРЦ.

В системе АБТ предусмотрено двухстороннее движение поездов по каждому пути двухпутного перегона, которое позволяет наиболее гибко регулировать поток поездов при наличии неравномерного движения поездов по направлениям, а также осуществлять безостановочный обгон поездов на перегоне. Регулирование движения поездов по неправильному пути при смене направления движения осуществляется по сигналам АЛС без проходных светофоров. При этом меняется направление передачи информации в линейной цепи Л-ОЛ и перестраивается схема кодирования. Рельсовые цепи не реверсируются. Для кодирования рельсовых цепей А1П и А2П при движении поезда по неправильному пути предусмотрена специальная пара жил КП-КМ (рис.1 – пунктирная линия К).

В системе АБТ применена схема контроля потери шунта под подвижной единицей, что позволяет исключить появление на светофоре разрешающего сигнала при фактически занятом блок-участке. В системе осуществляется проверка правильности проследования поезда, т. е. контроль последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей при проследовании поезда с одного блок-участка на другой.

• Путевой план перегона
• Схемы рельсовых цепей в системе АБТ
• Кодирование рельсовых цепей в системе АБТ
• Линейная цепь увязки проходных светофоров
• Схемы управления огнями светофоров
• Увязка автоблокировки со станционными устройствами по пути приема
• Увязка автоблокировки со станционными устройствами по пути отправления
• Увязка автоблокировки с переездными устройствами
• Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта

Материалы о транспорте:

Фокус крыла самолета
Фокусом крыла называется точка, относительно которой момент аэродинамических сил не зависит от угла атаки (Рис. 7). Аэродинамический фокус принято обозначать буквой F, а его координату относительно н ...

Расчет режимов механической обработки
При сверлении глубина резания равна (Рисунок 7), мм: t = 0,5D, (1) t = 0,5×32 = 16 Рисунок 7 – Схема резания при сверлении Так как сталь 45 имеет твердость 200 НВ, то в соответствии с диаметром ...

Расчет производственной программы
Периодичность ТО, км: где К1 – коэффициент характеризующий категорию условия эксплуатации, табличное значение. Для заданных дорожных условий из положения категорию эксплуатации принимаем Д5; К3=К3'*К ...