Варианты и применение автомобилей МАЗ-535

Седельный тягач МАЗ-535В – вариант балластной машины с усиленной задней подвеской. 1959 год

Комплекс "Ястреб" с самолетом-разведчиком Ту-123 на пусковой установке с тягачом МАЗ-535В. 1963 год

МАЗ-536. (1957 – 1958 гг.)

С 1956 года параллельно с разработкой машины МАЗ-535 проводилось проектирование четырехосного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой до 15 т и на шоссе – до 80 т. На крупных военных аэродромах он мог перемещать летательные аппараты со стартовой массой до 180 т. В 1957 году в ЦОПе был изготовлен единственный опытный образец этого тягача с трехфарной кабиной и тремя лобовыми стеклами, низким моторным отсеком и металлическим бортовым кузовом с тентом для доставки 9 т грузов, амуниции, балласта или до 37 человек личного состава и боевого расчета буксируемой техники. Его главным отличием от модели 535 являлось первое применение дизеля Д-12А в варианте мощностью 525 л.с. Тягач со снаряженной массой 22 т на шоссе развивал скорость 60 км/ч и имел запас хода 500 км. В 1958 году он успешно прошел приемочные испытания на полигоне НИИАП в Бронницах. К тому времени Министерство обороны изменило свои требования в сторону повышения полной массы буксируемых систем. В результате в июле 1959 года вышло ПСМ об объединении дальнейших работ по тягачам МАЗ-536 и МАЗ-537 в одну тему. В результате все разработки по балластной машине МАЗ-536 были прекращены и заменены на проектирование нового седельного тягача МАЗ-537, который вместе с полуприцепом МАЗ-5247 первоначально также предназначался для перевозки гусеничной техники.

Промежуточный вариант тягача МАЗ-536 для буксировки 15-тонных артсистем. 1957 год

МАЗ-537. (1958 – 1964 гг.)

Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения и ракетных систем. Его проектирование также осуществлялась с 1956 года и проводилась параллельно с разработкой "малых" балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536, но с переориентацией Министерства обороны СССР на более тяжелые системы вооружения все работы по теме 537 приобрели особый приоритет и были активизированы. Первые прототипы МАЗ-537 собрали в конце 1958 года в опытном цеху, а 29 марта 1959-го в новом корпусе МСЦ-3 началось мелкосерийное изготовление опытной партии седельных тягачей. Оно продолжалось до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на вооружение 30 июля 1962 года и до сих пор остается в составе Российской Армии. С технической точки зрения МАЗ-537 был экстраполированием базовой модели 535 с увеличенной на 300 мм колесной базой, а фактически являлся усиленным вариантом промежуточной модели МАЗ-536. На нем также устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска, циркуляционной смазкой, генератором переменного тока с встроенным выпрямителем и всей длинной цепочкой агрегатов гидромеханической трансмиссии с самоблокирующимися дифференциалами, 18 карданными валами и колесными редукторами. Четыре передних управляемых колеса также подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения. Седельный вариант также оснащался поршневым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с барабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленными органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным отсеком. К основным конструктивным отличиям от балластных версий относились седельное опорно-сцепное устройство с запорным механизмом клинового типа, бездисковые колеса с новыми 24-слойными шинами И-170 размером 18,00 – 24 постоянного давления (4,5 кгс/см2) и два топливных баков вместимостью по 420 л. На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавливалась. На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками между ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых размещались небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имелись пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками, вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика. К прочим конструктивным отличиями от МАЗ-535 относились увеличенные передаточные отношения повышающего и колесных редукторов, усиление рамы, передних торсионов, всех элементов трансмиссии и увеличение до 140 мм ширины тормозных накладок. Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до 500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача – 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т. Максимальная скорость одиночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым покрытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30?, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8?. Периодичность проведения второго техобслуживания (ТО-2) достигала 10 тыс. км.

Материалы о транспорте:

Выбор основных параметров ведомого диска сцепления
Наружный диаметр ведомого диска выбирается в соответствии с рекомендациями ГОСТа 12238 - 76, исходя из максимального крутящего момента двигателя и максимальной угловой скорости вращения его маховика. ...

Трубопроводный транспорт
Трубопроводный транспорт представлен в Красноярском крае двумя нитками нефтепроводов, принадлежащих Транссибирскому управлению трубопроводов, находящихся в государственной собственности: транспортиро ...

Расчет экономической эффективности модернизации машины ВПО-3-3000
Показатель экономической эффективности капитальных вложений модернизации машины ВПО-3-3000 определяется по формуле: ,(4.1) где Ep- расчётный показатель экономической эффективности капитальных вложени ...